Piaggio rescata la Vespa PX

El grupo Piaggio acaba de hacer otro guiño a los más nostálgicos al rescatar su mítica PX, claramente una de las Vespa más populares fabricadas jamás tal y como nos lo confirman sus tres millones de unidades vendidas en todo el mundo en sus 30 años de historia (1977-2007).

Semejantes cifras de ventas son una buena carta de presentación para un scooter icónico que no entiende de fronteras y que vuelve cuatro años después como si nada hubiera cambiado más allá de las nuevas y exigentes normativas anti polución, en este caso la EU3. Por suerte, el motor sigue siendo el mismo, con ese tacto tan agradable que distingue a los de dos tiempos pero convenientemente adaptado gracias al catalizador en el escape.

Sigue apostando por la fórmula de siempreLa Vespa entró en escena en tiempos de postguerra con la intención de convertirse en un vehículo práctico, económico, y sobretodo limpio para que incluso las mujeres con sus largas faldas de la época se sintieran a gusto conduciéndolo. Poco se pensaban sus creadores que el éxito iba a ser tal que hoy, tantísimos años después, sigue estando de moda tras haber vendido nada más y nada menos que 17 millones de unidades gracias a un centenar y medio de modelos distintos repartidos por todos los rincones del planeta.

Ahora, en la actualidad, además de alguna versión con cambio automático y motor de cuatro tiempos como las LX o GTS, volvemos a tener entre nosotros la PX con mecánicas de 125 y 150 refrigeradas por aire, con ciclo de dos tiempos, carburador y dos arranques, el tradicional a pedal y otro eléctrico, seguramente menos auténtico pero mucho más cómodo. Esta versión de 125 sale 3.099 €, un precio no excesivamente ajustado pero en cierto modo acorde con lo que representa, y la de 150 cc a 3.199 €. Los colores disponibles son este azul eléctrico y el blanco, el rojo y el negro.

Música para gozar
Una Vespa es una Vespa, y la nueva PX es la que más puede alardear de ello en la actualidad al ser la más parecida a las de toda la vida. En este caso las nuevas tendencias del mercado no han podido con ella porque sigue apostando por la fórmula de siempre como vemos, por ejemplo, en su motor de dos tiempos. Enterrada por algunos antes de hora, esta mecánica es un ejemplo en cuanto a tacto y sensaciones porque da gusto sentir cómo sube de vueltas y hasta sus vibraciones resultan muy agradables. Además, aunque el catalizador seguramente le ha restado algo de brío si lo comparamos con los anteriores, mantiene inalterado su ruido, que sigue siendo un regalo para los oídos.

Otra peculiaridad derivada de su condición aparece cuando lo arrancamos y vemos que le cuesta un poco entrar en calor puesto que en frío se ahoga, o que resulta menos práctico que el resto de scooters al obligarte a jugar constantemente con el cambio, suave de accionamiento pero lento y con las marchas bastante separadas, es decir, que para la primera hay que girar mucho la muñeca hacia arriba y para la cuarta lo mismo pero hacia abajo. Esto mismo, para algunos, es un gran inconveniente, y para otros es justamente lo que la hace tan especial. Lo que sí está claro es que simplifica enormemente su mantenimiento, como ha quedado de sobras demostrado a lo largo de los años: una Vespa lo aguanta todo, es robusta y fiable y eso no se puede cuestionar.

100% Vespa
Es un ejemplo en cuanto a tacto y sensacionesA parte de algunos detalles y de su motor de dos tiempos, ahora con catalizador y un nuevo encendido eléctrico, el resto poco ha cambiado. Por ejemplo, se le echa en falta un baúl bajo el asiento, inexistente en una Vespa con chasis monocasco y motor autoportante, si bien esta misma característica queda en cierta manera subsanada por la guantera, que es más espaciosa de lo que parece. Además, hay un gancho portabultos que, eso sí, no podremos exprimir en su totalidad porque el suelo no es del todo plano y porque por allí anda el pedal del freno trasero.

También se mantiene el sistema tradicional de suspensiones, cómo no a cargo de un monobrazo con muelle helicolidal delante y un amortiguador de doble efecto detrás, con el cárter como elemento oscilante. Este sistema le sienta bien, y aunque la estabilidad no sea su fuerte lo cierto es que la nueva PX se aguanta bien y se nota rígida a pesar de las ruedas de 10 pulgadas, que dan lo mejor de sí serpenteando por las abarrotadas calles de la ciudad. Incluso frena lo suficiente, siempre dentro de los límites que nos pone la física y el tamaño de sus llantas pero teniendo igualmente en cuenta que sólo pesa 112 kg.

Los detalles también importan
Así pues, los únicos cambios que la diferencian del modelo anterior, a parte de los ya mencionados en el escape y el encendido, se encuentran en los detalles. De entrada, aunque su diseño es el característico, el faro redondo incluye ahora una luz halógena más segura gracias a un haz de luz mayor. El cuadro de instrumentos también ha sido revisado para incluir toda la información necesaria pero sin renunciar al estilo clásico, y el asiento, que sigue siendo espacioso para lo pequeña que es la moto, se beneficia ahora de un nuevo revestimiento. La guinda final la ponen esos logos Vespa ahora presentes en el puente del suelo, en este caso grabado sobre un refuerzo de goma cual alfombrilla para los pies en los coches, y también en los puños.

Conclusión
Algunas modas se mantienen a lo largo de muchísimos años, y entre ellas no sólo la de las Vespa, sino la de todo lo que tiene que ver con ella. Cuadros, camisetas, tazas de café, no acabaríamos si nos pusiéramos a nombrar todo aquello que pueda hacer referencia a este icono de las dos ruedas. Esto mismo también supone que con la desaparición hace cuatro años de la PX, la única que conservaba el cambio de cuatro velocidades en la mano izquierda, se perdía un tipo de cliente que no acaba de sentirse atraído por las Vespa con cambio automático y motores de cuatro tiempos. Ahora bien, pese a no ser un scooter que se pueda , sí es verdad que consume realmente poco y que nos aporta una agilidad y ligereza que se agradecen, y mucho, en el día a día. Lástima que sus ruedas no sean las ideales para salir de la ciudad, pero es que la Vespa siempre ha sido un vehículo urbano, y esta PX, cómo no, también.

Tomado de:

http://www.20minutos.es/noticia/1138576/0/vespa/px/125/

EL PRECIO D ELA GASOLINA EN COLOMBIA

Análisis del reconocido periodista acerca del precio del combustible en Colombia.
Gossaín vuelve a la reportería pura y dura, al explorar el mundo del precio de la gasolina frente a los costos de producirla, en un país que es décimo entre aquellos donde el combustible es más caro en todo el mundo. Pagamos como ricos y ganamos como pobres, dice.

Dicho sea sin disimulos retóricos ni anestesia literaria: Colombia es uno de los 10 países del mundo, y el primero entre todos los de América Latina, donde más cara se paga la gasolina, incluyendo a las naciones que producen combustible, y también a las que deben importarlo.

El primer lugar lo ocupa Holanda, el segundo Noruega y el décimo Colombia. Sería una honrosa compañía si no fuera porque, según las estadísticas más recientes del Banco Mundial, los holandeses tienen un ingreso promedio anual de US$ 52.000 por habitante y el de los noruegos es de US$ 45.000, mientras el de un colombiano apenas llega a US$ 5.000.

Si uno examina con cuidado la lista completa, descubre que la nación que más se acerca a Colombia es Hungría, en el noveno puesto. Los húngaros tienen un ingreso anual de US$ 15.500 por cabeza, más de tres veces superior al nuestro. Estamos pagando por la gasolina un precio de ricos, con un salario de pobres.

Después de conocer esas cifras y de compararlas, la pregunta que empieza a zumbarle a uno en la oreja es apenas natural: ¿qué es lo que ha hecho posible semejante situación?

'Al perro más flaco...'

El pasado 20 de junio, que era lunes, el ministro de Minas, Carlos Rodado Noriega, estrenó su semana laboral con unas declaraciones públicas que fueron recogidas por la prensa. En ellas decía, con un tono ligeramente airado, que el Gobierno había comenzado a estudiar la necesidad de imponer sanciones a los vendedores minoristas de combustible, las famosas y populares bombas de gasolina, porque estaban haciendo una especulación de feria con los precios de venta al público.

Esa misma tarde me encontré con un amigo que es socio de una estación. Le mostré el periódico del día, en el que aparecía la foto del ministro, sin sonreír, porque el ministro Rodado no sonríe nunca, y menos aún cuando se trata de asuntos tan delicados.

-Te lo dije -le comenté a mi amigo-. Son ustedes los que se quedan con la plata de la gente.

-Tú, que te las das de periodista -replicó-, averigua la verdad, para que veas que al perro más flaco se le pegan las pulgas.

Guardó silencio unos segundos, mientras bebía un sorbo de jugo de patilla. Luego me dijo, con un acento de ironía:

-Pero como tú te la pasas escribiendo sobre tus compadres de San Bernardo del Viento...

Confieso que me sentí desafiado y herido en ese orgullo profesional que los periodistas alimentamos hasta la hora de la muerte. Le hice caso. Me dediqué a investigar el asunto en los dos meses siguientes, con la misma disciplina del muchacho aplicado que prepara sus exámenes finales.

Lo que vale producir

Para empezar por el principio, no sobra recordarles a ustedes que el petróleo en Colombia está bajo control estricto del Estado, a través de Ecopetrol, que procesa la gasolina y luego la vende a los mayoristas, que, a su turno, la revenden a las estaciones de servicio.

Lo malo es que la información oficial está desactualizada. En el 2009, ante una perentoria exigencia del senador Luis Fernando Velasco, el Ministerio de Minas accedió por fin a revelar cuánto le vale a Ecopetrol producir un barril de gasolina. Esos costos incluyen gastos en el hallazgo, la producción, la refinación y el transporte.

El propio Ministerio dijo entonces que cada barril que produce le cuesta a Ecopetrol, en total, US$ 28,25, que, al cambio de hoy, son 50.900,50 pesos, lo que significa un costo de 1.642 pesos por galón.

(Dicho sea entre paréntesis, de un barril de petróleo se obtienen, en promedio, 39 galones de gasolina, según los estándares internacionales, pero en Colombia ese mismo barril solo rinde 31 galones y medio. ¿Por qué? Porque, aunque la empresa no quiera reconocerlo, las dos refinerías que tiene Ecopetrol, una en Cartagena y la otra en Barrancabermeja, se han vuelto obsoletas e ineficientes y eso, obviamente, encarece el producto para el consumidor).

Sigamos en este viaje a bordo de un galón de gasolina. A renglón seguido, después de producir y refinar el galón, Ecopetrol paga 1.700 pesos en gastos adicionales e impuestos a la Nación, a la que también debe transferirle parte de sus utilidades, por tratarse de su principal accionista. Cada galón le cuesta, finalmente, 3.320 pesos, aunque debería costarle 300 pesos menos si sus plantas de procesamiento fueran más eficientes.

La diferencia, sin embargo, no se pierde: se convierte en derivados, como asfalto o cocinol, que también se venden, y Ecopetrol aumenta sus ganancias.

El hipernegocio

De manera, pues, que a Ecopetrol le cuesta 3.320 pesos un galón de gasolina. Pero a las compañías distribuidoras les cobra 5.092 pesos por el mismo galón. Los números suelen ser implacables y, a veces, aterradores: Ecopetrol gana 1.770 pesos por cada galón.

El 51% de utilidad. ¿Hay en Colombia o en el mundo alguna actividad lícita que produzca semejantes rendimientos?

En consecuencia, las compañías de distribución mayorista reciben el galón que les manda Ecopetrol. Como debe agregarle los gastos de operación, el IVA, más el impuesto global (que cambia anualmente), las famosas sobretasas regionales y un misterioso tributo llamado "margen de continuidad de procesos", el galón le sale costando al mayorista 7.895 pesos en números redondos, precio que sufre variaciones según se trate de ciudades grandes o medianas o de un pueblo.

Después, lo venden a las estaciones públicas en 8.119 pesos, lo cual significa que obtiene una utilidad de 224 pesos sobre la plata que invirtió. Es decir: una utilidad del 3 por ciento para el mayorista.
Me puse a preguntar ¿qué diablos es el extraño "margen de procesos" que tienen que pagar los consumidores de gasolina? Es un impuesto destinado a remunerar a Ecopetrol por las inversiones que hace. Pero Ecopetrol ya es una empresa con accionistas particulares, sigue vendiendo exitosamente más acciones y aspira vender un total de 30% en los próximos años.

-Cuándo se ha visto -comenta el senador Velasco- que los ciudadanos tengan que pagarles un impuesto a inversionistas privados para que desarrollen su negocio.

Me quedo pensativo. Es como si tuviéramos que pagarle impuesto al propietario de una fábrica de camisas para que compre botones.

Por fin, después de tantos desvelos para armar el rompecabezas, nuestro entrañable amigo, el galón de gasolina corriente, llega a la estación donde usted tanquea el carro.

Tomemos como ejemplo una bomba cualquiera, ya que los precios varían según las regiones o las ciudades o las sobretasas.

La sobretasa que usted paga no se la liquidan por el costo inicial del galón, sino por el precio final, es decir, después de haberle agregado impuestos, marcaciones y otras arandelas fiscales. Lo que significa, amigo mío, que, al pagar la sobretasa, el colombiano que compra gasolina es el único ciudadano que paga impuestos sobre los impuestos que ya pagó. (Parece una cantinflada, en conmemoración de los 100 años del nacimiento de Cantinflas.)

Prosigamos nuestro viaje. El dueño de la bomba, que compró el galón de corriente a 8.119 pesos, incurre en gastos adicionales, como el alquiler de la estación -algunas son de propiedad del mayorista-, nómina de empleados, servicios públicos, más impuestos. Finalmente, las normas del Gobierno establecen que el precio máximo al público en este momento, por un galón de gasolina corriente, es de 8.635,54 pesos.

Como no todas las estaciones cobran el precio más alto ni el más bajo, eso traduce, en buen romance, que el de la bomba se gana en promedio alrededor de 430 pesos por galón: una utilidad del 5 por ciento.

Al terminar este largo recorrido, con la cabeza llena de cifras y a punto de marearse, uno se pregunta dónde diablos se quedó la plata que los colombianos pagan por el galón de gasolina. La conclusión, aunque el ministro Rodado siga frunciendo el ceño, es la siguiente:

-Ecopetrol (cuyo máximo accionista es el Estado) se gana 51% en cada galón.

-El Estado (a través de los impuestos) se queda con 27%.

-El distribuidor mayorista (Esso, Texaco, Mobil, Terpel, etc) gana 3%.

-El minorista de la bomba recibe 5%.

-Los transportadores de combustible, 4%.

-El "margen de continuidad" agarra su 1%.

-Para los vendedores de etanol (ya que algunas variedades de gasolina colombiana tienen que mezclarse con etanol), el 8%.

Y el 1% restante es lo que se pierde por efectos de la evaporación. Hagan la suma.

Epílogo

A mi amigo, el que toma jugo de patilla, le mandé ayer este mensaje: "Tenías toda la razón. El perro más gordo es Ecopetrol y por eso no se le pegan las pulgas. Mis compadres de San Bernardo del Viento te mandan saludos".

JUAN GOSSAÍN
ESPECIAL PARA EL TIEMPO

LAS VESPAS PARTICIPAN EN EL PRIMER DESFILE HEROES DE LA PATRIA

Un soleado domingo y en pleno ambiente de Feria de Flores, arrancó el Primer desfile Héroes de la Patria del Ejercito Nacional de Colombia en este caso la IV Brigada.

En la Calle Colombia inició y su recorrido por toda la avenida 80 atravesando la ciudad hasta el sur y luego hasta la 33 para ascender por la vía las palmas rumbo al municipio de El Retiro.

En este bello municipio pasamos una tarde en compañía de la gran familia Vespista, con sus esposas, novias y amigos y algunos visitantes extranjeros de México y Italia (Enrique e Ilario) y pasamos un rato agradable sobre nuestras avispas y un paisaje sin igual.

Este gran evento fue sin duda una vitrina para mostrar la belleza de nuestras Vespas y el gran amor que se les tiene que se ve reflejada en el estampado de nuestras pinta,s con el logo y slogan “Nuestro Corazón late en 2T” - Pasión sin restricciones!

Luego de terminado el evento nos desplazamos hasta Llano Grande donde rematamos con una tarde un poco amenazante con sus nubes grises que vaticinaban un torrencial aguacero, que hasta cayeron maridos.

A pesar de ese lapo de agua no nos dejamos amilanar y los ánimos continuaban intactos, propios de un buen vespista en carretera.

En fin todos los vespistas rodando por una misma causa, nuestros Héroes de la patria, nuestros soldados, aquellos que regularmente saludamos en nuestras carreteas con un pito y un gesto amable, aquellos hombres que hacen posible que rodemos y regresemos tranquilos a nuestros hogares.

Vespa PX 125: sabor a mito

-¿Está en venta?

-Sí…

-¿Por cuánto me la dejas? La tienes impecable…
Hasta en dos ocasiones se repitió una conversación similar sobre la nueva Vespa PX 2011 por la calle, durante la prueba que le hicimos. “Está impecable porque acaba de salir de fábrica, tienes una igualita a esta en cualquier concesionario de la marca”. Previo desembolso de 3.099 €, claro.

La llama PX sigue encendida después de 34 años, y esto, en el Grupo Piaggio lo tienen más claro que el agua. Por eso, el único cambio visible de la nueva PX respecto al modelo clásico es el asiento, que adopta una nueva forma y cubierta. El resto de cambios realizados para actualizar el scooter son mucho menos visibles: el faro delantero (redondo, como tiene que ser) incorpora luz halógena para mejorar la seguridad. También hay leves modificaciones en las luces traseras y los puños, que incorporan el logo de la marca y un acabado cromado, o la cubierta del puente central, que también acoge el logo de Vespa.

El resto de lo visible permanece inmutable al paso del tiempo. Todo lo que uno espera encontrar en una Vespa PX está en el sitio en el que se supone que debe estar. Al fin y al cabo, son detalles que han convertido este pequeño gran scooter en algo mucho más importante que un medio de transporte, en una parte de la cultura europea y, en algunos casos, en una forma de vida.

En la mano izquierda

Recrearse en el mito está muy bien, pero las actuales normativas anticontaminación no permiten a los fabricantes andarse con demasiadas licencias en el diseño de motores. Al contrario, cumplir las normativas en este campo no es fácil, y más para motores de 2T.

Vespa ha recorrido para la nueva PX a sus dos cilindradas más clásicas, 125 cc y 150 cc, en ambos casos monocilíndricos de 2T refrigerados por aire que se modernizan con el encendido electrónico CDI, aunque mantienen el pedal de arranque. Porque es imposible pensar en una Vespa PX sin pedal de arranque.

El nuevo escape con catalizador ha permitido que los dos motores superen la normativa EU3, y esto ha sucedido sin perjudicar las prestaciones del motor, lo que es un buen logro para la marca. La unidad de 125 cc que hemos tenido ocasión de probar empuja muy dignamente, especialmente en segunda y tercera velocidades. Es un motor tan enérgico como ruidoso y, si hacemos caso a la historia del modelo, también debería ser totalmente indestructible. La cantidad de Vespa PX que todavía circulan por la calle hacen pensar que sí lo es.

Tan interesante como las prestaciones es que los ingenieros italianos se han lucido para conseguir un sonido brillante que no desentona en absoluto con las formas clásicas del scooter. El ralentí es simplemente para grabarlo en MP3 y cargarlo al reproductor de música portátil.

Pero los signos distintivos de este clásico entre los clásicos no se quedan solo en el motor. También está el imprescindible cambio de cuatro marchas en el puño izquierdo que, si bien no es un prodigio de precisión, es una de sus características históricas junto al freno trasero de pie, el arranque a patada o la rueda de repuesto, que ahora es opcional y claramente más decorativa que funcional.

Aunque cueste un poco acostumbrarse, la funcionalidad del freno de pie queda muy clara cuando nos proponemos a entrar con una cierta alegría a una curva y caemos en la cuenta que lo que llevamos delante es un diminuto neumático de 10 – 3.50 pulgadas. El equipo de frenos, por su parte, cuenta con un disco delantero de 200 mm y un tambor trasero de 150 mm, más que suficiente para detener un vehículo de 112 kg.

La aventura diaria

También la aventura diaria con la Vespa PX parece remitir a épocas pretéritas, algo que los usuarios actuales de anteriores generaciones del legendario scooter sabrán perfectamente. Antes, se hacían incluso largos viajes con ella. Ahora es un más difícil y no porque haya cambiado la Vespa, sino porque ha cambiado todo lo demás.

El chasis monocasco de inconfundible estilo proporciona rigidez, funcionalidad y mucha agilidad. La posición de conducción es típicamente Vespa, con el asiento totalmente plano a 810 mm del suelo, preparado para acoger una o dos personas.

La suspensión delantera también es una tradición: el tradicional brazo oscilante acoge un muelle helicoidal y amortiguador hidráulico de doble efecto. El sistema de suspensión trasera, por su parte, trabaja sobre el cárter motor, que funciona como parte oscilante.

En cuanto a capacidad de carga, la PX también es un mundo a parte. Debajo del asiento solo aparecen algunos tapones solitarios. El usuario de un scooter moderno se puede ir olvidando de guardar allí cosas. A cambio, la guantera delantera es enorme, y puede dejarse abierta mientras circulamos para utilizar, por ejemplo, el mando del parking sin tener que apagar el motor. Exceptuando algunos plásticos aislados en el manillar, los acabados son excelentes.

En definitiva, hay millones de ejemplos rodantes de todo esto. No es tan fácil como leerse esta prueba, pero también podemos parar a un propietario de la Vespa PX por la calle y preguntárselo. Gentes de diferentes culturas, lenguajes y de todas las edades, una parte imborrable de la historia de la automoción que sigue aquí entre nosotros, como si el tiempo se hubiera detenido. Esta es la gran victoria de la Vespa PX.

LAS VESPAS APOYAN LOS HEROES DE LA PATRIA

Medellín, 14 de julio de 2011. En el día de hoy la Cuarta Brigada del ejército con el patrocinio de importantes grupos de empresas antioqueñas a favor de la Fundación Protección Héroes de la Patria, presentan el Primer Desfile Motociclístico a realizarse el 31 de julio en el marco de la Feria de las Flores de Medellín.

El desfile cuenta con una participación de 300 motociclistas de diferentes clubes y marcas de motos como Vespa, Lambrella, Harley y más.

El desfile tendrá una nuestra comercial tanto en el sitio de partida como en su llegada en el municipio del Retiro.

Este evento busca servir como motor de una campaña pedagógica apoyando la cultura vial que lleve a la comunidad asistente y al público a tomar conciencia de las graves y altas cifras de accidentalidad.

Los fondos recaudados de este evento serán utilizados a favor de la defensa jurídica de los soldados cuando en cumplimiento de su deber lo requieren por motivos de operaciones militares.
Roadmedallo y la comunidad Vespista y lambretera se vinculan a este emotivo evento a favor de nuestros soldados que siempre velan por la seguridad en las carreteras que recorremos en nuestras emblemáticas motocicletas.